Fietsen met beleid: hoe Nederland aan de fiets verslingerd raakte

Laten we beginnen met een geschiedenislesje. De fiets bestaat nu ongeveer tweehonderd jaar. In 1817 werd de eerste loopfiets uitgevonden, die een korte rage teweegbracht maar na een tijdje weer uit de mode raakte. Dit technisch wonder had namelijk nog geen rem en veroorzaakte verschillende ongelukken. Vanaf de jaren 1830 ontstond de fiets zoals wij die nu kennen, met trappers en remmen, en al gauw nam dit vervoermiddel over de hele wereld een hoge vlucht, ook in landen die veel meer glooiing kennen dan Nederland.

De fiets bestaat nu ongeveer tweehonderd jaar. In 1817 werd de eerste loopfiets uitgevonden, die een korte rage teweegbracht.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam er in veel landen een kentering in de populariteit van de fiets. Eind jaren vijftig werden auto’s betaalbaar voor de middenklasse en waar de verkoop van fietsen daalde, steeg het aantal auto’s op de weg. Een van de gevolgen hiervan was een toename aan verkeersongelukken. Zo vielen er in 1971 bijvoorbeeld 3200 verkeersdoden in Nederland, waarvan vierhonderd kinderen onder de veertien jaar (ter vergelijking: in 2019 stierven er 661 mensen in verkeersongevallen, waarvan vijftien onder de vijftien jaar). Geen wonder, want de centra van oude steden waren ook totaal niet berekend op de continue stroom auto’s in de vaak smalle straten, waar fietsers, voetgangers en auto’s rakelings langs elkaar schraapten.

Toen de overheid in de gaten kreeg dat het verkeer in de steden te gevaarlijk werd, ontwikkelde men plannen om die stadscentra aan te pakken: in bijvoorbeeld Amsterdam en Utrecht zouden delen van de grachten worden gedempt en stukken binnenstad worden platgegooid voor brede snelwegen en hoge kantoorflats. Want wie zou er in de moderne tijd immers nog met de fiets willen, als iedereen een auto had? Wonen en werken zouden keurig gescheiden worden.

Veel stadsbewoners bleken echter niet gecharmeerd door deze destructieve aanpak en ze organiseerden grootschalige protestacties. Uiteindelijk werd daarom afgezien van de meeste stedenbouwkundige aanpassingen. Toch moest er echt iets gedaan worden aan de verkeersveiligheid en ook hier namen de burgers het initiatief: in Eindhoven werd de stichting Stop de Kindermoord opgericht, die de veiligheid van jonge verkeersdeelnemers wilde beschermen. Bovendien kreeg autolobbyclub ANWB een nieuwe rivaal: de ENWB, de Eerste Enige Nederlandse Wielrijdersbond (de huidige Fietsersbond). Deze groepen zetten zich in voor veilig fietsverkeer en de aanleg van aparte fietspaden en hielden ook grote protestacties.

In 1971 vielen er 3200 verkeersdoden in Nederland, waarvan vierhonderd kinderen onder de veertien jaar.

In reactie op deze protesten begon de overheid uiteindelijk in te zetten op gericht beleid om fietsen veiliger te maken en uiteindelijk te stimuleren: steden experimenteerden met fietspaden en langzaamaan werden binnensteden autoluw gemaakt. Ook nieuwe woonwijken werden zodanig ontworpen dat voetgangers en fietsers daar de hoofdrol speelden. Een mooi voorbeeld hiervan is het woonerf: dat is een Nederlandse uitvinding. Een van de gevolgen van dit nieuwe beleid was toevallig ook dat er beter werd nagedacht over verkeersstromen en hierdoor verbeterde de doorstroming van het autoverkeer. We klagen misschien vaak over drukte op de weg, maar vergeleken met andere landen rijdt het hier goed door.